POTENCIAL LOGÍSTICO PUERTO DE MANZANILLO

Elaborado por

Luis Manuel Sánchez Díaz

La ampliación del Canal de Panamá, inaugurado ayer, permitirá que buques post-panamax de volúmenes de carga crucen por el Caribe, representando Manzanillo un atractivo logístico regional.

La Ley 1/12, de Estrategia Nacional de Desarrollo, objetivo general 3.1, y específicos 3.3.6/3.3.7, proyectan a R.D. Centro Logístico Regional, sustentado entre otros factores a localización geográfica, condiciones para atraer grandes volúmenes de cargas a regímenes aduaneros, económicos, servicios logísticos/tránsito internacional, orientados por políticas que prevén acuerdos comerciales y organismos de cooperación que promueven facilitación comercial.

La logística ha revolucionado las técnicas y organización del tráfico comercial internacional a niveles altamente ventajosos para la competitividad, pues se entrelazan sistemas productivos/distribución/operadores logísticos/infraestructuras viales, puerto/aeropuerto, zonas de fronteras terrestres y servicios de distribución, separadas por los factores tiempo/distancia, determinantes de costos que implican definir políticas que los reduzcan.

Perspectivas económicas de América Latina, Logística y Competitividad para el Desarrollo 2014 refiere que los costos del transporte en proporción a los aranceles en la región son muy superiores a otras regiones, por lo que para mejorar el desempeño logístico en corto plazo deben aprovecharse infraestructuras y facilidades existentes a través de soluciones ‘’blandas’’: eficacia aduanera, seguridad, tecnología de la información y logística eficaz.

El Puerto de Manzanillo, ubicado en la bahía de Montecristi, Municipio de Pepillo Salcedo, en el noroeste, tiene 48 pies de calado natural, construido en la década de 1940 a través de acuerdo del Estado Dominicano y la Firma Grenada Dominican Fruit and Steamship Company, iniciando en mayo de 1946 los cultivos y exportaciones bananeras y otros frutos

En 1966, Grenada Company cierra operaciones justificando entre otras razones, mermas productivas atribuidas a las plagas; y en 1969, los terrenos con alta vocación de cultivo del banano, parceladas en fincas pasaron al Banco Agrícola, quedando en el abandono la gran inversión en infraestructura portuaria, así depósitos de cámaras frigoríficas para preservar productos en la cadena de frío, que para la época representó una invención extraordinaria.

La infraestructura ferroviaria, equipos y vagones, conforme se observan vestigios, fueron desmontados (chatarras y exportadas), quedando aun armazones de madera y frigoríficos revestidos paneles de aluminio en deterioro progresivo, usado actualmente de chiqueros para crianza caprina, debiendo rescatarse y preservarse como atractivo histórico-turístico esta gran inversión que creó tantas expectativas económicas en poblaciones de la región.

La Plataforma y facilidades del muelle enclavada en la ensenada mas profunda del litoral costero de la isla, con una 227.7 metros de longitud, y canal para entrada de buques de 600 metros de ancho, condiciones de espacio que bien planificado acogería volúmenes de cargas de importación/exportación y tránsitos a extensiones de terminales/puertos secos.

Para desarrollar operaciones intensivas de importación/exportación, el mismo demanda una evaluación general del espigón y las diferentes áreas que complementan el recinto portuario, que delimita la zona primaria aduanera, oficinas del interior y áreas restringidas, condiciones de las vías de acceso; dispositivos seguridad, circuito de cámaras, entre otros,

Cabe resaltar, que es tendencia regional y mundial privatizar los servicios portuarios, por la inversión de capitales y elevados costos para mantener estándares de calidad y seguridad que garanticen factibilidad comercial y competitividad, que ante limitación presupuestaria Estatal, los principales puertos de R.D. ha sido concesionada su explotación a firmas privadas, con la observación de que no se realizaron concursos públicos que avalen la adjudicación.

En el contexto, consultores internacionales de la Comisión Presidencial para Modernización Portuaria, Dr. Diego Sepúlveda Whittle y Econ. Edgardo Gamarra, plantean la participación privada nacional/extranjera en concesiones portuarias, con garantías de seguridad integral de las infraestructuras y los servicios acogidos a la libre competencia de normas internacionales, y medioambientales de ley 64/00, que deben ceñirse operadores portuarios.

La Propuesta 50 del informe de la comisión internacional para el DED 2010-20, cónsono a la ley 01/12 END, contempla la Reforma Portuaria; refiriendo estudio del Banco Mundial, que la posición geográfica de R.D es una ventaja en la región, pues el 85% del transporte es vía marítima; y en contraste refiere, embarques de países asiáticos tardan meses en llegar a las costas E.U; de R.D. tardan 7 días, y sin embargo los costos del transporte es 20% inferior.

Propuesta 52 del Plan Estratégico, recomienda crear plataforma logística en el centro del país, justificando que desarrollo económico nacional se ha realizado sobre eje norte/sur, y el tráfico comercial ha seguido la misma lógica de las inversiones de capital público y privado.

La Plataforma logística de Manzanillo facilitaría recibir, embarcar, almacenar y redistribuir mercancías; simplificar gestión de contenedores vacíos, ensamblajes y procesos mínimos servicios de valor agregado; balanceando volúmenes de cargas norte sur, potenciando sus facilidades una dinámica logística comercial exportación a Haití y otros destinos regionales.

Los objetivos específicos 3.3.6.5/3.3.7.1/3.3.7.3 de la ley 1/12 END, promueven participación público/privada en la inversión de proyectos de infraestructuras y provisión de servicios de transportes y logística, amparado en regulaciones de servicios logísticos con estándares de calidad de clase mundial, con garantías y protección de intereses nacionales e inversores.

En ese tenor, el Decreto 262/15, emitido al inaugurarse la 1ra. fase del Centro Logístico del Multimodal Caucedo (27/10/2015), cónsono al artículo 25 ley 1/12, norma y define los términos y funciones de los operadores de los centros y los servicios logísticos; regímenes de depósitos, despacho aduanero, transporte y la seguridad, imperativos de los acuerdos comerciales suscritos por R.D, lo que implica retos de competitividad del tráfico comercial.

SERVICIOS DE LA DIRECCION GENERAL DE ADUANAS ANTE DERECHOS DE USUARIOS

Elaborado por

Luis Manuel Sanchez Diaz

El gran desafío que tiene el país para potenciar su desarrollo con equidad social, político y económico, es fortalecer la institucionalidad para que las leyes y normativas emanadas de los órganos competentes del Estado se cumplan al margen de intereses particulares de grupos económicos o de parcelas políticas, a los que en gran medida responden los funcionarios públicos por los compromisos contraídos, justificándose sus desafueros sin reparo alguno ante una sociedad postrada que ha renunciado a reivindicar sus derechos.

La aplicación de normas institucionales no debe estar sujeta a criterios personalistas de ejecutivos o técnicos indiferentes, que con actitudes arrogantes y prepotentes desdicen la función social del Estado ante usuarios de los servicios públicos, pues no asumen con carácter y juicio crítico las rectificaciones por inobservancias a procedimientos absurdos que generan distorsiones y aumentos de costos exorbitantes por demoras del despacho.

Las atribuciones conferidas en el artículo 5, párrafos I, II y III de la 3489-53 a los oficiales aduaneros, sus decisiones son susceptibles de recurrirse, pues asumen responsabilidad civil ante usuarios por derechos conculcados, recurso legítimo que podrá anteponer el agraviado mediante instancia a la DGA, y en defecto al Tribunal Superior Administrativo, lo que no debe malhumorar, ensañar o indisponer al funcionario en contra de afectados. Conforme ley 11-92 Código del Tributario, Administración Aduanera debe observar el artículo 174 del Código Penal Dominicano, consecuencias a funcionarios públicos perceptores de derechos, ingresos, rentas, y otros valores que se exijan, que habrán de corresponderse con sumas y valores que en realidad se adeuden, no debiendo aplicarse sumas superiores, pues contraviene esta normativa del ordenamiento jurídico del Estado

Asimismo, la ley 107/13 sobre Derechos de las Personas y/o Usuarios en sus Relaciones con la Administración Pública y Procedimientos Administrativos, normando el artículo 7 los deberes de los funcionarios y empleados respecto a la atención a las personas físicas o jurídicas que soliciten prestación de un servicio a la Administración de Aduanas.

Es responsabilidad ineludible el irrestricto apego a la institucionalidad en lo que respecta al cumplimiento de la ley y los acuerdos comerciales, sin lugar a interpretaciones, lo que supone que los funcionarios responsables de normar este servicio público, por igual ciñan sus actuaciones al margen de arbitrariedades, cuyas acciones son susceptibles de recurrirse en un Estado Social de Derechos que consagra la Constitución de la República.

Imponer multas que sobrepasan el valor FOB e impuestos, violenta preceptos constitucionales de proporcionalidad de la pena y garantías a derechos al debido proceso, pues errores previstos en ley 3489 DGA, que en regímenes liberatorios de zonas francas industriales y comerciales regulados por leyes 8/90/reglamento 366/97 y 4315/55, decreto 997/02, desbordan el exceso, pues las violaciones están tipificadas en normativas de referencias.

Es perentorio descentralizar despacho de zonas francas comerciales de la DGA, trámites propios de las Administraciones en el ámbito de jurisdicciones y competencias previstos en las leyes 3489/53 y 226/06 y resolución 06/07 del Consejo de Dirección de la propia institución sobre prestación de servicios externos, artículos 1 y 3 tránsitos aduana-aduana, que confiere esta facultad a los administradores autorizar en el término de 24 horas.

Es un contrasentido en una aduana electrónica sustituir por un oficio administrativo la DUA, adjunto cientos de copias, que en términos jerárquicos contraviene ordenanzas de Norma General DGA-01/12 de DUA Jurada Electrónica y Resolución 06/07 del Consejo Dirección DGA y art. 14 ley 226; tardando promedio 5 días, duplicando costos logísticos, y resta utilidades que afecta ingresos del Estado que percibe el 5% de las ventas brutas.

Ante los retos de competitividad que impone la Globalización y los acuerdos comerciales, a los funcionarios aduaneros les asiste el deber de velar por el cumplimiento de las leyes y normas de facilitación comercial, fundamental en presente coyuntura socioeconómica; propiciar necesarias alianzas Público-Privada que potencien fortalezas para consolidar los estándares de productividad/calidad, conforme términos de compromisos contraídos.

Acuerdo DR CAFTA, capítulo 5, articulo 5.2 prevé despacho expreso una vez presentada DUA, y ley 226/06 de autonomía DGA, artículo 14, párrafo III, condiciona a la institución a cobrar tasa por servicio de US$75.00 y US$100.00/contenedores de 20’/40’, cargas sueltas/kgs que el despacho de mercancías sueltas/consolidadas y contenerizadas se realice en término de 24 horas siguientes al desembarque y/o la presentación de la DUA. La referida Norma No. 01/12 DGA, sustentada en ley 126/02 de comercio electrónico y firmas digitales que configura el SIGA), descentraliza DGA a tenor al artículo 5.3 del DR CAFTA y capítulo VII tecnología de la información del Convenio Kioto de Simplificación y Armonización Regímenes Aduaneros, instrumento de facilitación comercial aprobado por resolución 119/12 del Congreso Nacional, que OMA promueve como buenas prácticas.

En contexto, Marco Normativo de OMA para Facilitar el Comercio, Organismo del que la DGA es parte signataria, Pilar No. 3.1 Aduanas-Aduanas para facilitar y asegurar el comercio internacional, promueve práctica de inspeccionar las mercancías antes de la llegada, acción sustentada en dudas razonables de riesgos, al margen de arbitrariedades.

Así también el despacho de la carga aérea, previsto en el artículo 5.7, literales a) b) c) d) y e) en las 6 horas siguientes a la presentación de la DUA, adjuntos documentos que sustentan transacción, así presentar la DUA antes del arribo del medio transportista.

La DGA debe coordinar acciones con las asociaciones para configurar logística del despacho y embarques apegada a la ley, con racionalidad de costos, identificando a través efectivos controles de calidad del servicio, los desfases que inciden en las demoras, muchas de sujeciones, inducidas por intereses que le benefician los atascos, sobrecostos que operadores logísticos y portuarios traspasan a los usuarios.