Elaborado por
Luis Manuel Sánchez Díaz
La ampliación del Canal de Panamá, inaugurado ayer, permitirá que buques
post-panamax de volúmenes de carga crucen por el Caribe, representando
Manzanillo un atractivo logístico regional.
La Ley 1/12, de Estrategia Nacional de Desarrollo, objetivo general 3.1, y
específicos 3.3.6/3.3.7, proyectan a R.D. Centro Logístico Regional, sustentado
entre otros factores a localización geográfica, condiciones para atraer grandes
volúmenes de cargas a regímenes aduaneros, económicos, servicios
logísticos/tránsito internacional, orientados por políticas que prevén acuerdos
comerciales y organismos de cooperación que promueven facilitación comercial.
La logística ha revolucionado las técnicas y organización del tráfico
comercial internacional a niveles altamente ventajosos para la competitividad,
pues se entrelazan sistemas productivos/distribución/operadores
logísticos/infraestructuras viales, puerto/aeropuerto, zonas de fronteras
terrestres y servicios de distribución, separadas por los factores
tiempo/distancia, determinantes de costos que implican definir políticas que
los reduzcan.
Perspectivas económicas de América Latina, Logística y Competitividad para
el Desarrollo 2014 refiere que los costos del transporte en proporción a los
aranceles en la región son muy superiores a otras regiones, por lo que para
mejorar el desempeño logístico en corto plazo deben aprovecharse
infraestructuras y facilidades existentes a través de soluciones ‘’blandas’’:
eficacia aduanera, seguridad, tecnología de la información y logística eficaz.
El Puerto de Manzanillo, ubicado en la bahía de Montecristi, Municipio de
Pepillo Salcedo, en el noroeste, tiene 48 pies de calado natural, construido en
la década de 1940 a través de acuerdo del Estado Dominicano y la Firma Grenada
Dominican Fruit and Steamship Company, iniciando en mayo de 1946 los cultivos y
exportaciones bananeras y otros frutos
En 1966, Grenada Company cierra operaciones justificando entre otras
razones, mermas productivas atribuidas a las plagas; y en 1969, los terrenos
con alta vocación de cultivo del banano, parceladas en fincas pasaron al Banco
Agrícola, quedando en el abandono la gran inversión en infraestructura
portuaria, así depósitos de cámaras frigoríficas para preservar productos en la
cadena de frío, que para la época representó una invención extraordinaria.
La infraestructura ferroviaria, equipos y vagones, conforme se observan
vestigios, fueron desmontados (chatarras y exportadas), quedando aun armazones
de madera y frigoríficos revestidos paneles de aluminio en deterioro
progresivo, usado actualmente de chiqueros para crianza caprina, debiendo
rescatarse y preservarse como atractivo histórico-turístico esta gran inversión
que creó tantas expectativas económicas en poblaciones de la región.
La Plataforma y facilidades del muelle enclavada en la ensenada mas
profunda del litoral costero de la isla, con una 227.7 metros de longitud, y
canal para entrada de buques de 600 metros de ancho, condiciones de espacio que
bien planificado acogería volúmenes de cargas de importación/exportación y
tránsitos a extensiones de terminales/puertos secos.
Para desarrollar operaciones intensivas de importación/exportación, el
mismo demanda una evaluación general del espigón y las diferentes áreas que
complementan el recinto portuario, que delimita la zona primaria aduanera,
oficinas del interior y áreas restringidas, condiciones de las vías de acceso;
dispositivos seguridad, circuito de cámaras, entre otros,
Cabe resaltar, que es tendencia regional y mundial privatizar los servicios
portuarios, por la inversión de capitales y elevados costos para mantener estándares
de calidad y seguridad que garanticen factibilidad comercial y competitividad,
que ante limitación presupuestaria Estatal, los principales puertos de R.D. ha
sido concesionada su explotación a firmas privadas, con la observación de que
no se realizaron concursos públicos que avalen la adjudicación.
En el contexto, consultores internacionales de la Comisión Presidencial
para Modernización Portuaria, Dr. Diego Sepúlveda Whittle y Econ. Edgardo
Gamarra, plantean la participación privada nacional/extranjera en concesiones
portuarias, con garantías de seguridad integral de las infraestructuras y los
servicios acogidos a la libre competencia de normas internacionales, y
medioambientales de ley 64/00, que deben ceñirse operadores portuarios.
La Propuesta 50 del informe de la comisión internacional para el DED
2010-20, cónsono a la ley 01/12 END, contempla la Reforma Portuaria; refiriendo
estudio del Banco Mundial, que la posición geográfica de R.D es una ventaja en
la región, pues el 85% del transporte es vía marítima; y en contraste refiere,
embarques de países asiáticos tardan meses en llegar a las costas E.U; de R.D.
tardan 7 días, y sin embargo los costos del transporte es 20% inferior.
Propuesta 52 del Plan Estratégico, recomienda crear plataforma logística en
el centro del país, justificando que desarrollo económico nacional se ha
realizado sobre eje norte/sur, y el tráfico comercial ha seguido la misma
lógica de las inversiones de capital público y privado.
La Plataforma logística de Manzanillo facilitaría recibir, embarcar,
almacenar y redistribuir mercancías; simplificar gestión de contenedores
vacíos, ensamblajes y procesos mínimos servicios de valor agregado; balanceando
volúmenes de cargas norte sur, potenciando sus facilidades una dinámica logística
comercial exportación a Haití y otros destinos regionales.
Los objetivos específicos 3.3.6.5/3.3.7.1/3.3.7.3 de la ley 1/12 END,
promueven participación público/privada en la inversión de proyectos de
infraestructuras y provisión de servicios de transportes y logística, amparado
en regulaciones de servicios logísticos con estándares de calidad de clase
mundial, con garantías y protección de intereses nacionales e inversores.
En ese tenor, el Decreto 262/15, emitido al inaugurarse la 1ra. fase del
Centro Logístico del Multimodal Caucedo (27/10/2015), cónsono al artículo 25
ley 1/12, norma y define los términos y funciones de los operadores de los
centros y los servicios logísticos; regímenes de depósitos, despacho aduanero,
transporte y la seguridad, imperativos de los acuerdos comerciales suscritos
por R.D, lo que implica retos de competitividad del tráfico comercial.
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